车企躺在高精地图上的日子，舒服但危险。

过去被自动驾驶行业奉为至宝的高精地图，仿佛在一夜之间地位急转直下，被业内玩家弃之如敝履。

【资料图】

先是小鹏、华为等行业头部玩家发布无高精地图的高阶智能驾驶方案并定下量产时间表，之后以小马智行、元戎启行等玩家为代表的第三方供应商，也在有意识的向“轻地图”路线偏移。

至于原因，目前业内比较一致的声音是，高精地图更新慢，鲜度不足，且因为政策等因素无法使智能驾驶方案做到快速部署。因此，抛弃高精地图是必然的选择。

站在车企或智能驾驶方案供应商的角度来看，这条逻辑链无疑是顺畅合理的。但是，如果是站在图商的角度，这个故事又会以什么面目出现呢？

有接近高德地图的人士告诉《赛博汽车》，一些车企和方案供应商的系统感知能力不足，过分依赖高精地图，才导致对高精地图的容错率太低，现在说“重感知轻地图”，实际上是在补过去在感知上欠下的功课。

简单来讲，就是车企或智能驾驶方案供应商的方案不行，甩锅给了高精地图。

另有高精地图行业人士则表示，无论是车企还是第三方供应商的智驾方案，最好应该是没有高精地图方案也可以，而有了高精地图能更快更稳，这才是一种健康的合作方式。

公说公有理，婆说婆有理。

所以到底是高精地图这根拐杖不好用，还是自动驾驶玩家的能力太低不会用？

高精地图，小甜甜变牛夫人

“重感知，轻（高精）地图”在国内最早是由毫末智行提出的概念，至少在宣传口径上如此。

早在去年9月份，毫末智行第六届AI DAY上，毫末CEO顾维灏在介绍其城市NOH量产方案的时候，就明确表示要摆脱自动驾驶对高精地图的依赖。

在此之后，在很短的时间内，业内玩家对高精地图的态度似乎来了一个180°大转弯。

去年10月底，小鹏1024科技日上，也正式宣告推出Xnet感知架构，明确表示其新一代智能驾驶方案XNGP将摆脱对高精地图的依赖，同时小鹏还透露，XNGP将于今年在全国大部分城市启用。

几乎在同一时间，华为基于高精地图的城市NCA方案宣布在深圳量产落地，不过当时有华为相关部门人士告诉《赛博汽车》，为了向用户更快开放更多的可用城市，华为未来将逐步减少对高精地图的依赖。

之后华为车BU CEO余承东也在多个场合公开向高精地图开炮，认为高精地图更新太慢，费时费力。前不久的华为春季旗舰新品发布会上，余承东也透露，摆脱高精地图依赖的华为ADS 2.0将在4月份对外亮相。

随着行业头部玩家的转向，整个赛道抛弃高精地图的脚步也更加迅速。

今年年初，L4级高阶自动驾驶玩家小马智行，正式发布量产智驾方案小马识途。同时小马智行还表示，该方案通过利用自研的BEV感知算法，可以仅通过导航地图实现高阶智能驾驶能力。

随后，元戎启行也快步跟上，发布DeepRoute-Driver 3.0量产智驾方案，摆脱高精地图依赖是其主要的宣传口径之一。

除此之外，理想汽车也在最近对外传达了类似的信息。

从车企到第三方智驾方案供应商，对于高精地图的态度已经足够明确，摆脱依赖，加重感知能力的释放成为整个行业的共识。

高精地图和自动驾驶行业昨天还是“你侬我侬”，一夜之间就从“小甜甜变成牛夫人”，咋回事？

值得注意的是，整个行业抛弃高精地图的时机，正是高阶智能驾驶开进城市开放道路的时间点。

业内人士认为，城市开放道路相比高速场景，道路元素更加丰富，交通参与者更多，同一场景的变化更快，这就对高精地图的鲜度提出更高的要求。但与之不匹配的是，目前高精地图采集更新的成本和时间跨度比较长。

这种情况下，高精地图就不能满足城市高阶智能驾驶的应用要求。

同时，高精地图的采集也面临监管层面的障碍，智能驾驶的落地是采集一城，落地一城，采集成本高，且无法在短时间内快速铺开。

此外在一些比较敏感的区域，高精地图的采集也是一个问题，也就是说，就算图可用，也无法覆盖所有的区域。

这样情况下，此前在高速领航中被广泛应用的高精地图显然无法满足城市场景，重感知、轻地图就成了一个必然的结果。

图商：这锅我们不背

按照上面的逻辑来推，高精地图“昨日黄花”的结局合理且必要，但从图商的角度来看，却又是另一个故事。

首先在高精地图使用的必要性上，有四维图新相关人士向《赛博汽车》表示，目前只要是做辅助驾驶的公司，没有一家是无地图方案，高精地图在所有传感器的可信度是最高的，其他传感器都有视距、遮挡等无法解决的问题。

因此他认为：“（高精地图）先验数据需求是必要的”。

虽然被认为必要，但高精地图终究还是被抛弃。对此，高精地图行业与下游智驾方案开发商的观点正好相反，在他们看来，一切的原罪是感知能力不足。

有接近高德地图的人士直白的告诉《赛博汽车》：“有高精（地图）都走不稳，扔了高精（地图）就可以起飞了吗？”

他认为，国内自动驾驶行业前期的快速发展，就是得益于高精地图的应用，这种依赖大大降低了感知层面的压力，但同时，也无法倒逼企业提升感知能力。这种现状造成的结果就是，随着时间的推移，地图鲜度下降，感知端对地图的容错率不够，最后的结果只能是系统越来越不好用。

同时他还表示，也因为感知能力的不足，目前所有的厂商在做量产之前，都需要做大规模的路测，如果地图数据有更新，就意味着需要重新做路测，但这样造成的结果就是成本高。

归根结底，不管是原来依赖高精地图，还是现在抛弃高精地图，最大问题还是出在感知能力不足上。如果感知能力足够强，就算地图上的信息与实际场景有出入，也能靠车载传感器的感知信息去解决。

所以他也认为，目前业内摆脱高精地图的做法，本质上就是在补过去感知层面落下的课。

而在高精地图采集监管层面，有业内人士表示，目前政策上虽然还没有官宣，但实际上已经没有限制了。

所以，在高精地图行业看来：从必要性和可用性两个角度来说，高精地图都可以为自动驾驶提供帮助，之所以现在不用，是下游厂商没有使用的能力。

车企VS图商，谁在甩锅？

能够看出，车企（方案供应商）VS 图商，在高精地图这件事上，呈现一整个相互甩锅的局面。

这个锅，到底该谁来背？我们无法给出准确答案，但可以从技术、成本等多维度进行探讨。

实际上，自2015年前后掀起自动驾驶热潮之后，国内自动驾驶行业不管是技术还是量产落地，成长速度确实非常快，全球自动驾驶俨然是“中美二分天下”的局面。

在这背后，高精地图扮演了很重要的推动作用。

公开资料显示，自2001年四维图新获得国家测绘地理信息局颁发的第一张导航电子地图资质，到2019年之前，国内拥有导航电子地图资质的主体一共有18家。而到了2021年年底，这个数字迅速增长到了31家。

新增的很多企业主体都有布局自动驾驶业务，比如华为、小鹏、京东等。

单从资质发放的门槛来看，至少早期政策对高精地图在自动驾驶领域的应用是正向支持的。

但是，在国内自动驾驶行业迅速发展的同时，我们也看到另一个现象：在感知层面，业内几乎所有的自动驾驶玩家都呈现着“左右摇摆”的局面。

一方面，享受着使用高精地图带来的便利；另一方面又“眼馋”高精地图拒绝者特斯拉的低成本、高收益。只要特斯拉有相关应用新技术，玩家们不久后就纷纷表示可以跟上，比如transformer大模型的应用、BEV架构等等。

技术路线不够专注可能造成的后果可能是：两边都不牢靠。

不过，以上的分析基本上都是基于技术逻辑思考。而任何事物只要关联到市场和量产，就不仅仅要看技术，还要考虑成本，及背后的商业逻辑。

那么，车企使用高精地图，成本几何？

长江商学院的一份报告显示，目前车企和图商合作，比较公认的收费模式是，车厂签下订单时支付一笔订单费用以供图商进行高精度地图的开发，后续在搭载车辆上每年收取一定的License（许可）费用。

目前，订单费用大约为几千万，而License费用则在单车100元/年左右。

按照这种收费模式，100元/年的单车License费用，相比其他传感器（比如激光雷达）动辄上千元的BOM成本来说并不高，而较高昂的订单费用则需要规模效应来平摊成本。

以小鹏汽车为例，截止到2022年，小鹏搭载高阶智能驾驶系统且需要高精地图参与的车型P7（老款）和P5，累计销量为17万辆左右，如果按照5000万元的订单费简单来算，加上100元/年的单车License费用，平摊到每辆车的地图使用成本在400元左右。

看起来并不多，但这个成本是经过了3年的边际递减才得到的，在车型量产中前期，这个成本至少在千元以上。

同时我们要知道，并不是每款车都能成为P7那样的爆款，显然车企也无法预见爆款的产生，前期单车成本只要更高。

在智驾还未能触及用户心智，成为购车时优先级较高选项时。对于车企来说，用商业逻辑去考虑问题，地图的成本不足以支撑它带来的价值，被抛弃也是正常操作。

这是一个各打五十大板的答案。

最后我们还想探讨的问题是：高精地图最终会不会参与到自动驾驶之中去？

以我们自身来看，目前业内很早就抛弃高精地图的玩家打造的城市高阶智能驾驶方案，实际体验下来很难说已经达到可商业化量产的状态。而特斯拉的FSD，现在依然属于Beta状态，何时能推送正式的量产版本，没人知道。

从技术角度来说，目前高精地图仍然是一个锦上添花的选择。

当然，就像一位业内人士说的那样，车企与图商健康的合作模式是：没有高精地图系统不会出差错，但有了高精地图能走的又快又稳。

归根结底，各自解决各自的“锅”吧。

作者 | 万博